6月15日下午，北京发布了外地车牌限行新政。根据新规，从明年11月起每辆外地牌照车辆一年中只可办理12次“进京证”且一次“进京证”最长使用期限为7天。同时，非京牌车的限行区域也延伸至北京六环路(不含)和通州区全域(不含高速公路主路)。
消息一出，舆论热议，支持与反对的声音此起彼伏，t特别是反对声更是不绝于耳。作为一项涉及重大民生利益的公共政策自然应当接受公众包括质疑在内的讨论，但是对政策的讨论更应当回归政策初衷，从规则的角度进行审视与探讨。
从规则层面来看，本次新政的核心是规定了“进京证”的办理频次和单次使用期限。“进京证”顾名思义，指的是外埠车辆进入北京限行区域的通行证，其规范意义有二，一是适用于外埠车辆，二是这是一种临时性通行许可。通俗地说，有进有出才叫进京，如果只进不出或者通过变通让有进有出的限制沦为形式，那么自然背离了规范的初衷。既然是适用于外埠车辆在京通行的临时性证件，那么通过连续办理进京证实现不间断地长期在京通行进而将外埠车本地化，这显然不符合规则的规范目的。北京是超大型城市，交通是无法回避的问题。限制外埠车辆通行正是在现有资源承载能力之下的必然举措。换言之，本属于对外埠车辆实行的临时性许可措施却被一些人通过接续办理进京证的方式将临时通行权变成了永久通行权，这当然应该被制止。
规范映照现实，正是实际执行中出现种种问题才不得不让规范更加严格。有数据显示，截至今年4月，北京号牌的机动车达596.8万辆，而目前平均每周，6环内通过办理“进京证”在京使用的外地号牌车辆超70万辆，如果加上此前六环外不用办理进京证的外埠车，这个数字可能会超过一百万辆，也就是说北京路面行驶的机动车中有尽七分之一。如此数量庞大的外埠车远远超过了城市的承载能力，既会让交通拥堵雪上加霜也会使环境污染更加恶化。当机动车排放成为PM2.5的最大“贡献者”时，一百万辆的外埠车的计划外“贡献”究竟会如何影响环境是不言而喻的。
因此，面对严峻的形势压力，严管外埠车已是刻不容缓。一方面，大量外埠车通过连续办理进京证的形式实现了“本地化”，这既是对外埠车限行规则的挑战，也是对严格遵守机动车摇号政策的群体的不公正。另一方面，大量依照相关规定本不应行驶在北京的外埠车长期挤占本就有限的公共交通资源，甚至屡屡逼近城市承载能力极限，这会加剧资源紧张更会恶化生态环境。
其实要理解这样的道理并不困难，只不过因为涉及自身利益调整，很多显而易见的常识在一片反对声中被忽视了。当理直气壮地质疑政策调整逼得自己无论可走的时候，可曾想过还有那么多人认真地遵守者摇号政策，耐心地等待着政策之内的通行权?当极尽戏谑地调侃其他地方是否要对京牌车收费的时候，可曾想过对外埠车通行进行限制是大城市交通管理的通常做法，国内国外都有类似政策出台?当痛心疾首地批评不去织密路网、调整规划只懂得一限了之的时候，可曾想过在承载能力接近极限的超大型城市，哪怕修一条路、调整一个街道的规划又岂是轻飘飘一句话就能解决的?一方面是人民群众不断增长日渐多元的出行需求，一方面是承载能力有限的出行资源，如果不采取临时限制措施严格限制计划外增量，而是任由对刚性政策的投机去交，那么最终突破的是城市资源底线，伤害的是所有人的出行便利，从这个角度来说，如果可以允许本地化了的外埠车，那么最终将会让所有人无路可走。
一句话，规划与建设需要时间，调控与管理尤需理解。任何规则必然涉及利益的调整甚至会触动既有利益格局，新政策堵塞了一部分人钻空子的空间，这不是对什么人的限制，而是对遵守规则者的公平，最终服务的是所有人的出行秩序和安全。
当所以此番政策调整是及时而起必要的。更何况在刚性的政策中还有柔性的执行。从宏观层面来看，对外埠车通行的限制指向的症结仍然是超大城市的公共交通资源。近年来北京市大力发展公共交通事业，无论是优化调整公交线路还是大密度布局轨道交通建设乃至试水城郊铁路，都走在了全国的前列，公共交通资源的蛋糕越做做大、越做越强。当公众出行需求日趋多元，机动车保有量居高不下的时候，公共交通资源的不断夯实为政策调控提供了托底性支持。从微观层面来看，这次政策调整要到2019年11月1日才开始执行，从政策发布到具体施行，为涉及群体预留了一年半的调整适应期。新政策也充分考量了确实存在的外埠进京通行需求，在政策设定上预留了充足的利用空间，不会影响正常的进京办事。
法与时转则治，治与世宜则有功。人民美好生活的向往是一切政策和规则的根本出发点，牢记这一初衷就更不会允许一部分人的变通与规避，牢记这一初衷才更应当不遗余力地消除规则之下的例外。严管外埠车，还路于规则就是还路于民!
