北京首条磁浮交通线(S1线)将于下月底开通，这条长10.2公里的线路将连接北京西部郊区门头沟与城区。
很多人对磁浮的记忆，停留在世纪之交持续了10年的京沪线轮轨、磁浮之争。那场争论最终以2008年京沪高铁开工、轮轨派胜出告终。磁浮自此淡出公众视野。
沉寂多年后，近年来，以北京磁浮为代表的国产中低速磁浮另辟蹊径，呈现燎原之势。应该说，北京S1线具有示范意义：它不仅示范着磁浮的性能优势与应用场景，也示范着磁浮技术在中国的曲折进程。
贴地飞行，它的静谧与庞大身躯“违和”
北京门头沟，S1线起点站。一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地，在站台停下，轻启车门，完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸，很难想象如此庞大的身躯，身姿却静谧稳健，你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。
而几分钟前，当它停驻在检修库时，以记者外行的眼睛，仅从外观，根本无法判断它与普通地铁、轻轨的区别。人不可貌相，看来列车也是同样。
停驻在检修库的S1线磁浮列车。 宰飞 摄。 北京磁浮公司总工程师孙吉良告诉记者，磁浮列车依靠电磁力悬浮在轨道上，没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦，磁浮列车如轻风一般“贴地飞行”。也许没有另一种交通工具从字面上更契合“贴地飞行”这四个字了。
列车刚刚驶出站台，便来了一个犹如长龙般的小曲线转弯。带领记者试乘的北京磁浮公司技术部经理张益晨介绍，这里转弯半径仅为75米，而地铁的最小转弯半径约为200米。更小的转弯半径让磁浮交通选线更加灵活，更易避开建筑物，甚至在楼宇之间逶迤穿行。张益晨手指列车窗外的居民楼说，“这个位置也就30米。”
S1线磁浮列车行驶在轨道上。 北京磁浮公司供图。 为了尽显“示范线”的示范功能，S1自设了不少难题。爬坡就是其中之一。有北京母亲河之称的永定河分隔门头沟区与石景山区。S1线同时跨越永定河及紧邻河东岸的丰沙铁路，列车上桥坡度达53‰，远高于普通轨道最高40‰的爬坡角度。
对于市民关心的电磁辐射问题，孙吉良总工程师说：“S1线采用车、轨、梁一体技术，电磁完全封闭，不会泄露。”
记者就此请教了中国科学院电工研究所(简称电工所)研究员葛琼璇。葛琼璇介绍，电工所曾多次测量S1线电磁辐射，结论是强度远低于国际非电离辐射防护委员会(ICNIRP)公布的国际标准。在距离车辆1米处，辐射已经很弱;在5—10米处，甚至弱于手机辐射。
不求取代地铁，中低速磁浮的空间在哪里
上海，浦东机场。一列驶出机场的高速磁浮列车上，乘客纷纷掏出手机，拍摄屏幕上不断飙升的时速，100、200、300、400、430，430公里/小时!
2003年，上海引进德国技术建造了国内首条高速磁浮，至今已14年，仍是全球唯一商业运营的高速磁浮线路。
对于北京中低速磁浮与上海高速磁浮的区别，孙吉良总工程师说：两者应用领域完全不同。高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁。而低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途，对标的是地铁、轻轨。
中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。它与地铁速度相近，在已有完备地铁网络的城市中，它仍有存在空间。孙吉良说，磁浮列车爬坡能力强、转弯半径小、噪声低，造价低于地铁，这些都是中低速磁浮的优势。例如重庆这样的山城，善于爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛阳、济南等城市，运行在高架上的中低速磁浮又有轻轨无法企及的低噪音。
但磁浮也非尽善尽美，比如与地铁相比，磁浮交通属于中运量轨道交通。S1线初期运营配备10列6辆编组列车，定员载客量1032人。而目前北京地铁主流车型6B、6A额定载客量分别为1408人、1860人。葛琼璇解释说：“因为列车悬浮于轨道上，运载能力要差一些。特别拥挤的线路不太合适。日本名古屋磁浮列车就曾出现过超载导致无法悬浮的尴尬场面。”
“若客流量增大，我们将增加发车密度，发车间隔最短为90秒。不过，需要明确的是，磁浮不是要取代地铁，而是地铁的补充。”孙吉良强调。
葛琼璇介绍，除中国外，目前世界上商业运营的中低速磁浮线路仅有两条。首先是日本，名古屋中低速磁浮线路，2005年3月开通，连接名古屋到爱知世博会举办地丰田市，全长约9公里。其次是韩国，2014年7月，仁川国际机场至龙游站磁浮线路投入运营，全长6.1公里。
张益晨在2009年初入这个行业时，脑中曾有一个问号：如果说磁浮是一项先进技术，为何全球运营线路少之又少?后来，他琢磨出的答案是：各个国家情况不同——在国外，地铁、公交等方式可能已满足运力需求。在中国，特别是北上广这样的大型城市，仅靠地铁、公交的运载能力仍然不够，需要包括中低速磁浮在内的立体化交通。
回到八达岭，回到梦开始的地方
北京，八达岭长城。中国铁路梦开始的地方。贯穿八达岭的京张铁路是中国自主修建的第一条干线铁路。一个世纪前，詹天佑博士创造性地设计“人”字形线路，使火车在此处翻山越岭。他的铜像至今竖立在八达岭长城脚下的青龙桥火车站前。
鲜有人知的是，八达岭也是中国中低速磁浮梦开始的地方。
1999年初，八达岭长城景区外扩，新建停车场在距长城2.6公里外的高速公路出口处。究竟采用怎样的交通方式将游客搭载上行?轻轨、大巴这两种载客模式先后被否决。最新的磁浮技术进入人们视野。为建造八达岭磁浮，北京磁浮公司(当时名为北控磁浮公司)应运而生。
2002年11月，原北京市计委在完成对八达岭示范线前期操作审查后，向北京市政府提交了《关于八达岭旅游示范线立项请示报告》。此时，八达岭磁浮线的选型、可行性研究、办公楼建设等都已完成。但事与愿违，由于方方面面的原因，八达岭磁浮项目最终搁浅。耗时5年的建设准备工作不果。
继八达岭线之后，中国中低速磁浮推广有过多种传言，包括昆明世博园项目、成都青城山项目、北京东直门到首都机场线、沪杭磁浮线等，但都无疾而终。
直到2011年2月，由门头沟通往市区的北京S1线立项，北京的磁浮交通建设得以重新开始。当年，公司领导在接受媒体采访时展望“两年以后(注：即2013年)，我国第一条，世界第二条，也将是世界上最长的中低速磁浮交通线，将在首都大地上舞动它的风采。”
然而，好事注定多磨。S1沿线大量复杂的拆迁工作让工期一推再推。此外，2013年5月，国务院将城市轨道交通项目审批权下放到地方。由于审批权下放过程中，两级政府之间存在衔接空档，工期再一次被推后。
始料未及的是，长沙磁浮后来居上。2014年审批、2015年建成、2016年通车。以迅雷不及掩耳之势夺下了“我国第一”“世界上最长”等桂冠。
从1999年，北京磁浮公司的八达岭之梦开始，到今年底S1线建成，北京的第一条磁浮线路前后经历了18年。十年磨一剑已经不足以描述它的漫长历程。“起了个大早，赶了个晚集。”葛琼璇这样比喻北京磁浮的这18年。
但这18年并非虚度。北京磁浮公司标准和知识产权部经理孙晨说：“在这18年里，取得多项磁浮技术及工程化应用成果，立项国家标准1项，颁布行业标准9项，地方行业标准1项，企业标准50多项。我们建立的标准为国家磁浮发展奠定了基础。”
“八达岭是磁浮梦开始的地方，我们正在计划重启这个搁置了十多年的项目，期待圆梦长城脚下。”在孙吉良看来，古老文明遇见现代科技只是时间问题。
