简单地说“市场换技术失败了”是不公正的
2012年，我作为《中国青年报》大学生记者团成员，第一次走进了一汽-大众。那时，我还只是一名懵懂的大二学生，但工厂里先进的自动化流水线、庞大的公司规模和专业的工程师让我颇为震撼。大四时，我被派到德国汉诺威大学进行交换学习，并且留在那里继续攻读了车辆工程硕士。留德期间，我还幸运地访问了位于狼堡的大众汽车总部。
或许，这些都是在为生命中的一个缘分作铺垫。在我临近毕业之际，一汽-大众正巧在德国举行海外专场招聘会。在易北河畔的德国古城德累斯顿，我们再次相遇，并成功“牵手”。目前，我就职于一汽-大众采购部电子电器科新能源组。在一汽-大众工作，让我对这家企业从之前的感性认识逐渐有了更理性、更深入的认知。
1991年成立的一汽-大众，是中国合资汽车厂的龙头。27年来，一汽-大众采用德国大众造车技术，深入开拓国内用户市场。在外界看来，节节攀升的销量代表了一家合资企业的竞争力，但很多人不知道，一汽-大众对中国汽车产业作出了不小的贡献。
作为一家汽车厂，它需要在上游供应链中把全国各地约700家供应商整合到一起;在生产中把上万个零配件拼装成一台汽车;在下游销售端与几千家经销商合作推广产品。这种超大规模的平台整合能力、超大系统运行的管理能力，对于一家车企而言，与技术开发同样重要，构成了车企在市场中的生命力与竞争力。
结合本人目前的采购工作，在供应链管理中，主机厂与供应商是相生共赢的关系。一汽-大众汽车销量好，汽车厂提升产能，供应商的订单自然也多;相反，供应商若是出现供货问题，会导致一汽-大众停线停产，造成的损失无法估量。
在合资的27年里，一汽-大众共培养了约700家零部件供应商，他们有的是合资企业，有的是自主企业。尤其是自主品牌供应商，他们跟着一汽-大众发展成为上市公司，乃至各个行业领域里的龙头。他们不但拥有自己的研发团队、先进的实验室，还有强大的开发能力，可以帮助一汽-大众在零部件端开发新产品。值得一提的是，这些被一汽-大众培养起来的供应商也能为一汽自主品牌——红旗、解放等，做零部件的研发设计与配套供货。
徐留平董事长来到一汽集团后，在人事方面进行了大刀阔斧的改革。一汽-大众与奥迪品牌的多位高级经理、核心技术骨干、优秀工程师都被调入红旗品牌。这些人才，也把德方先进的工作方法、运行机制、管理体系、营销模式带到了红旗中来。
十年树木，百年树人。汽车行业毫无疑问是制造业里门槛最高的，汽车也是工业产品里最为复杂的。培养专业工程师，培养高级经理，培养优秀供应商，更是一个漫长的过程。
我认为，在之前一汽-大众合资的27年里，市场换技术只是走完了培养的过程，还很难直观地见到回报。但随着时间的发展，作为扎根中国的合资企业，其价值必然会慢慢呈现。所以，简单地去说“市场换技术失败了”，是不客观、不公正的。
(本文作者系一汽-大众采购部新能源方向工程师)
